कई कार मालिक हमेशा एक सवाल से परेशान रहते हैं: चूंकि गैसोलीन वाहन और डीजल वाहन दोनों राष्ट्रीय VI उत्सर्जन मानकों के अधीन हैं, गैसोलीन वाहनों को अपने जीवनकाल के अंत तक पहुंचने पर भी यूरिया जोड़ने की आवश्यकता नहीं होती है। हालाँकि, यूरिया की कमी होने पर डीजल वाहनों की चेतावनी लाइटें चालू रहेंगी और उनकी टॉर्क और गति सीमाएँ प्रतिबंधित होंगी।
वास्तविक कारण इस तथ्य में निहित है कि गैसोलीन और डीजल इंजन दहन के मामले में अलग-अलग काम करते हैं, और दहन के दौरान उत्पन्न होने वाले प्रदूषक काफी भिन्न होते हैं। निकास शुद्धिकरण मार्ग भी विशिष्ट हैं।
गैसोलीन वाहन स्पार्क प्लग इग्निशन का उपयोग करके संचालित होते हैं। ऑन{1}बोर्ड कंप्यूटर मानक सैद्धांतिक वायु ईंधन अनुपात को बनाए रखते हुए ईंधन इंजेक्शन और वायु सेवन को सटीक रूप से नियंत्रित करता है। ईंधन और हवा का अनुपात समान है, और सिलेंडर में ऑक्सीजन मूल रूप से पूरी तरह से खपत होती है।
ऐसी दहन स्थितियों के तहत, उत्पन्न होने वाले हानिकारक प्रदूषक अपेक्षाकृत हल्के होते हैं, जिनमें केवल थोड़ी मात्रा में कार्बन मोनोऑक्साइड, हाइड्रोकार्बन और नाइट्रोजन ऑक्साइड होते हैं। उत्पन्न नाइट्रोजन ऑक्साइड की मात्रा कम है, और दहन के दौरान उत्पन्न होने वाले सूक्ष्म कण अत्यंत न्यूनतम हैं।
राष्ट्रीय VI मानक को पूरा करने वाले वाहनों के लिए, GPF के साथ केवल तीन-तरफा उत्प्रेरक कनवर्टर सुसज्जित है। तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक कनवर्टर के अंदर की कीमती धातुएँ एक ही बार में सभी हानिकारक पदार्थों को परिवर्तित कर सकती हैं। पूरी प्रतिक्रिया के लिए किसी अतिरिक्त रासायनिक कम करने वाले एजेंट की आवश्यकता नहीं होती है, और स्वाभाविक रूप से, पूरी प्रक्रिया में कोई यूरिया जोड़ने की आवश्यकता नहीं होती है। आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए दैनिक रखरखाव के लिए केवल मानक - ग्रेड गैसोलीन की आवश्यकता होती है।
डीजल वाहन कम्प्रेशन इग्निशन द्वारा संचालित होते हैं। उच्च टॉर्क और कम ईंधन खपत को प्राप्त करने के लिए, वे लीन - बर्न मोड को अपनाते हैं, जिसमें सेवन वायु की मात्रा ईंधन की मात्रा से कहीं अधिक होती है। सिलेंडर लंबे समय तक ऑक्सीजन युक्त और उच्च तापमान वाले वातावरण में रहता है, जिससे सीधे बड़ी मात्रा में नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्पन्न होता है। वहीं, अधूरे डीजल दहन से बड़ी संख्या में कालिख के कण पैदा होंगे।
यहां मुख्य कठिनाई यह है कि जब निकास गैस में अत्यधिक ऑक्सीजन होती है, तो सामान्य तीन-तरफा उत्प्रेरक पूरी तरह से विफल हो जाएगा और नाइट्रोजन ऑक्साइड की उच्च सांद्रता को संभालने में असमर्थ होगा। केवल उत्प्रेरक समर्थन पर निर्भर रहने से छठी पीढ़ी के मानक की उत्सर्जन सीमा को पूरा नहीं किया जा सकता है।
इस छठवीं पीढ़ी के डीजल वाहन के लिए मल्टी-स्टेज आफ्टर-ट्रीटमेंट सिस्टम का एक पूरा सेट सुसज्जित है, जिसमें डीओसी ऑक्सीकरण उत्प्रेरक, डीपीएफ पार्टिकुलेट कैप्चर डिवाइस, एससीआर यूरिया इंजेक्शन सिस्टम और एएससी अमोनिया उन्मूलन उत्प्रेरक शामिल हैं, जो सभी अपरिहार्य हैं।
इनमें एससीआर प्रणाली प्रमुख है। अमोनिया गैस छोड़ने के लिए परमाणुकृत यूरिया उच्च तापमान पर विघटित हो जाता है। यह अमोनिया गैस निकास गैस में नाइट्रोजन ऑक्साइड के साथ प्रतिक्रिया करके उन्हें हानिरहित नाइट्रोजन और पानी में परिवर्तित कर देती है। इस प्रतिक्रिया में यूरिया एक अपरिहार्य कम करने वाला एजेंट है, और डीजल वाहनों के लिए यूरिया जोड़ने के लिए यह एक अनिवार्य तकनीकी आवश्यकता है।
इसके अलावा, दोनों के बीच कणीय प्रदूषकों में भी महत्वपूर्ण अंतर है। डीज़ल कालिख तेज़ गति से जमा होती है, और डीपीएफ को लगातार उच्च तापमान पुनर्जनन और सफाई की आवश्यकता होती है; जबकि गैसोलीन के कण कम होते हैं, जीपीएफ शायद ही कभी अवरुद्ध होता है, जिससे रखरखाव बहुत आसान हो जाता है।
अंत में, गैसोलीन और डीजल के दहन उत्पादों में अंतर निकास शुद्धिकरण योजनाओं में भिन्नता निर्धारित करता है। गैसोलीन दहन संतुलित है, और तीन-तरफा उत्प्रेरक कनवर्टर उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा कर सकता है; डीजल इंजनों के लिए, जो उच्च तापमान और ऑक्सीजन युक्त परिस्थितियों में चलते हैं और गंभीर नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन करते हैं, सहायक कमी के लिए केवल यूरिया का उपयोग किया जा सकता है। इस तथ्य के पीछे यह मौलिक तर्क है कि हालांकि दोनों राष्ट्रीय VI मानकों का अनुपालन करते हैं, गैसोलीन वाहनों को यूरिया की आवश्यकता नहीं होती है, जबकि डीजल वाहन इसके बिना नहीं चल सकते।