इस साल जुलाई में, वैश्विक नए जहाज के आदेशों को आधा कर दिया गया था, लेकिन चीनी शिपयार्ड अभी भी दृढ़ता से उद्योग में शीर्ष स्थान पर रहे। हालांकि अमेरिकी नीतियों और बाजार में उतार-चढ़ाव जैसे कारकों से प्रभावित, इस वर्ष चीनी शिपयार्डों द्वारा प्राप्त आदेशों की संख्या में साल-दर-साल कम हो गई, पिछले साल इसी अवधि में 4.87 मिलियन cgt की तुलना में CGT के मामले में 58% की गिरावट और जून में 3.54 मिलियन CGT की तुलना में 43% की गिरावट। हालांकि, वैश्विक जहाज निर्माण उद्योग में उनकी बाजार हिस्सेदारी और अग्रणी स्थिति महत्वपूर्ण रही।
इस साल जुलाई में 12 अगस्त को क्लार्कसन द्वारा जारी आंकड़ों के अनुसार, ग्लोबल न्यू शिप ऑर्डर की मात्रा 2.03 मिलियन सही सकल टन (CGT) के साथ 58 जहाज थी, पिछले साल की समान अवधि में 4.87 मिलियन cgt की तुलना में CGT के संदर्भ में 58% की कमी और जून में 3.54 मिलियन CGT की तुलना में 43% की गिरावट। उनमें से, चीनी शिपयार्ड्स को 1.52 मिलियन सीजीटी के साथ 43 नए जहाज के आदेश मिले, वैश्विक बाजार हिस्सेदारी के 75% के लिए लेखांकन, पहले रैंकिंग; कोरियाई शिपयार्ड्स को 330,000 सीजीटी के साथ 8 नए शिप ऑर्डर मिले, जिसमें केवल 16%की वैश्विक बाजार हिस्सेदारी थी, दूसरे स्थान पर।
इस साल जनवरी से जुलाई तक, वैश्विक संचयी नए जहाज ऑर्डर की मात्रा में 2.326 मिलियन cgt के साथ 788 जहाज थे, पिछले साल की समान अवधि में 1.973 मिलियन जहाजों और 4.765 मिलियन cgt की तुलना में 51% की कमी थी। उनमें से, चीनी शिपयार्ड्स को 1.303 मिलियन सीजीटी के साथ 463 नए जहाज के आदेश मिले, पिछले साल की तुलना में 59% की कमी, 56% की बाजार हिस्सेदारी के साथ, पहले रैंकिंग; कोरियाई शिपयार्ड्स को 5.24 मिलियन सीजीटी के साथ 123 नए जहाज के आदेश मिले, पिछले साल की तुलना में 37% की कमी, 23% की बाजार हिस्सेदारी के साथ, दूसरे स्थान पर।
इस साल जुलाई के अंत तक, जहाजों के लिए ग्लोबल ऑर्डर बुक वॉल्यूम 164.79 मिलियन सीजीटी था, जो जून के अंत की तुलना में 440,000 सीजीटी की कमी थी। उनमें से, चीन का नया शिप ऑर्डर की मात्रा पिछले साल की इसी अवधि की तुलना में 13.37 मिलियन सीजीटी की वृद्धि, 60% की बाजार हिस्सेदारी बनाए रखने और शीर्ष पर शेष रहने की तुलना में 13.37 मिलियन सीजीटी की वृद्धि हुई; दक्षिण कोरिया का नया शिप ऑर्डर की मात्रा 35.22 मिलियन सीजीटी थी, जो जून के अंत की तुलना में 4.03 मिलियन सीजीटी की कमी थी, जिसमें 21%की बाजार हिस्सेदारी थी, दूसरे स्थान पर।
इस साल जुलाई में, नए जहाजों की कीमतें स्थिर रहीं। क्लार्कसन न्यूबिल्डिंग मूल्य सूचकांक 186.65 अंक, जून के 187.11 अंक की तुलना में 0.46 प्रतिशत अंक की कमी, और पांच साल पहले की समान अवधि की तुलना में लगभग 47% की वृद्धि थी।
जहाज के प्रकारों के परिप्रेक्ष्य से, 174,000 क्यूबिक मीटर बड़े एलएनजी वाहक की कीमत 251 मिलियन अमेरिकी डॉलर थी, जो जून की तुलना में 4 मिलियन अमेरिकी डॉलर की कमी थी; अल्ट्रा-बड़े तेल वाहक (VLCC) की कीमत 126 मिलियन अमेरिकी डॉलर थी, जो जून के समान थी; 22 की कीमत, 000 - 24, 000 TEU अल्ट्रा-लार्ज कंटेनर जहाज 273 मिलियन अमेरिकी डॉलर था, जो जून के समान था।
कोरियाई शिपबिल्डिंग उद्योग ने कहा कि जुलाई में, वैश्विक नए जहाज के आदेशों में कोरियाई शिपबिल्डरों की बाजार हिस्सेदारी केवल 16%थी, जो चीन से बहुत दूर थी। हालांकि, यह इस तथ्य के कारण था कि कोरियाई शिपबिल्डर्स ने उच्च-मूल्य-वर्धित जहाजों पर केंद्रित एक चयनात्मक ऑर्डर लेने वाली रणनीति को अपनाना जारी रखा, जो कि शिपबिल्डरों के लिए लाभ बढ़ाने और प्रतिस्पर्धा बढ़ाने के लिए फायदेमंद था।
इस वर्ष के पहले सात महीनों में चीनी और कोरियाई शिपबिल्डिंग उद्योगों के ऑर्डर लेने की स्थिति को देखते हुए, चीन ने फरवरी, अप्रैल, मई, जून और जुलाई में पांच बार ऑर्डर सूची में शीर्ष स्थान पर कब्जा कर लिया, जबकि कोरिया केवल जनवरी और मार्च में पहले दो बार रैंक पर था।
बाल्टिक और इंटरनेशनल मैरीटाइम काउंसिल (BIMCO) के शिपिंग विश्लेषण प्रबंधक फिलिप गौविया ने कहा कि चीनी-निर्मित जहाजों पर पोर्ट फीस लगाने के लिए अमेरिकी व्यापार प्रतिनिधि कार्यालय (USTR) की नीति के साथ-साथ वैश्विक नए जहाज के आदेशों में कमी और जहाज के प्रकारों में बदलाव के साथ, इन सभी कारकों ने संयुक्त रूप से इस तथ्य के लिए कि सबसे आधे हिस्से में गिरावट के लिए 72% की गिरावट के लिए।
यूएसटीआर ने फरवरी के अंत में चीन के शिपिंग, लॉजिस्टिक्स और शिपबिल्डिंग उद्योगों को लक्षित करने वाले 301 क्लॉज ड्राफ्ट को जारी करने के बाद, मार्च में दक्षिण कोरियाई शिपयार्ड्स के ऑर्डर का सेवन अस्थायी रूप से चीन से आगे निकल गया। हालांकि, अप्रैल में संशोधित पोर्ट शुल्क संग्रह योजना की यूएसटीआर की घोषणा के साथ, जिसने गैर-चीनी कंपनियों द्वारा चीन में निर्मित जहाजों के लिए शुल्क को कम कर दिया, जहाज मालिक ऑर्डर देने के लिए चीनी शिपयार्ड में लौट आए।
गौविया ने बताया कि वर्तमान जहाज निर्माण क्षमता जो चीनी शिपयार्डों की जगह ले सकती है, काफी सीमित है। यहां तक कि अगर जहाज मालिक यूएसटीआर की पोर्ट शुल्क नीति के कारण चीन में नए जहाजों का ऑर्डर देने से बचते हैं, तो पर्याप्त वैकल्पिक क्षमता खोजना मुश्किल है। दुनिया के दूसरे और तीसरे सबसे बड़े जहाज निर्माण देशों के रूप में, कोरियाई और जापानी शिपयार्ड अपनी उत्पादन क्षमता का विस्तार करने में चुनौतियों का सामना करते हैं, मुख्य रूप से जनसंख्या में गिरावट के कारण श्रम की कमी के कारण; इस जनसंख्या संरचना की समस्या ने श्रम लागतों को बढ़ा दिया है और वैश्विक बाजार में कोरियाई और जापानी शिपयार्ड की प्रतिस्पर्धा को कमजोर कर दिया है।
उनकी राय में, भले ही अमेरिकी नीतियों द्वारा नकारात्मक प्रभाव डाले, अगर इस वर्ष की शुरुआत के बाद से वैश्विक नए जहाज के आदेशों की मात्रा में काफी गिरावट नहीं हुई थी, तो चीनी शिपयार्ड द्वारा प्राप्त आदेशों का हिस्सा संभवतः और भी अधिक होगा।
आगे देखते हुए, गौविया का मानना है कि चीन की स्थिति स्थिर बनी हुई है: "शिपबिल्डिंग उद्योग में चीन की प्रमुख स्थिति अल्पावधि में महत्वपूर्ण बदलावों से गुजरने की संभावना नहीं है, लेकिन मध्यम अवधि में प्रतिस्पर्धा तेज हो सकती है। संयुक्त राज्य अमेरिका और भारत वर्तमान में सीमित है, उनकी सरकारें सक्रिय रूप से अपने घरेलू जहाज निर्माण उद्योगों के विकास को बढ़ावा दे रही हैं।