1, जहाज की स्थिति और दुर्घटना प्रक्रिया
"किन गैंग 12" 1983 में जापान में इशिकावा द्वीप शिपयार्ड द्वारा निर्मित एक तटीय टगबोट है। मुख्य इंजन दो बड़े डीजल इंजन 8DSM-26s हैं जिनकी शक्ति 1176 × 2KW है, और रोटरी इंजन DP40E है।
20 वर्षों के दौरान, जहाज के मुख्य इंजन ने 28000 घंटों से अधिक का संचालन किया है, और पिस्टन हेड पर रिंग ग्रूव गंभीर रूप से घिस गया है, जो मैनुअल में बताए गए ऊपरी सीमा मान (0.30 मिमी) से अधिक है।
इसलिए, 19 अक्टूबर 2003 को बाएं मुख्य इंजन में पांच पिस्टन हेड बदले गए, और 8 फरवरी 2004 को हुआंग्पू शिपयार्ड में जहाज की मरम्मत के दौरान, दाहिने मुख्य इंजन में पांच पिस्टन हेड बदले गए।
19 फरवरी को जहाज की मरम्मत कर दी गई और वह शेन्ज़ेन लौटने के लिए तैयार हो गया।
दोपहर 1420 बजे कार तैयार हो जाती है, और 1430 बजे धीमी गति वाली कार डॉक से निकलती है और धीरे-धीरे लगभग 500 आरपीएम तक गति पकड़ लेती है।
जब जहाज गोदी से बाहर निकला तो मुख्य और सहायक इंजनों के साथ-साथ इंजन कक्ष में अन्य सहायक उपकरणों में असामान्य परिचालन पैरामीटर पाए गए।
प्रस्थान के बाद, सहायक इंजन और डीपी शीतलन समुद्री जल पंप के उप-समुद्री वाल्वों में रुकावटें थीं, साथ ही दाहिने मुख्य इंजन के नंबर 4 सिलेंडर के निकास वाल्व के शीतलन ताजे पानी के पाइप में भी रिसाव था।
मुख्य इंजीनियर ने असामान्य घटना से निपटने के लिए इंजन विभाग से 4 कर्मियों को ड्यूटी पर तैनात किया।
30 मिनट तक नौकायन करने के बाद, बायां इंजन 600 आरपीएम तक गति पकड़ गया, जबकि दायां इंजन ब्रेक-इन की आवश्यकता के कारण गति नहीं पकड़ सका, क्योंकि इसमें अभी-अभी 5 पिस्टन हेड और रिंग बदले गए थे, और यह 500 आरपीएम पर चलता रहा।
करीब 10 मिनट बाद चीफ इंजीनियर ने बाएं इंजन के टर्बोचार्जर से दो "धमाकों" की आवाज सुनी। चीफ इंजीनियर ने तुरंत बाएं इंजन को बंद कर दिया, लेकिन आपातकालीन स्थिति के कारण ड्राइवर के कंसोल को सूचित नहीं किया।
इसके बाद मुख्य इंजीनियर ने इंजन को चालू करने के लिए कर्मियों की व्यवस्था की और पाया कि बायाँ मुख्य इंजन घूम नहीं पा रहा था। सिलेंडर स्नेहन और शीतलन के लिए स्नेहन तेल पंप चालू किया गया।
पुनः ड्राइव करें, और बायां मुख्य इंजन अब घूम सकता है।
इसके बाद, टक्कर की जांच की गई और अस्थायी निरीक्षण शुरू किया गया।
बाएं होस्ट के रॉकर आर्म बॉक्स कवर को खोलें और तेल धुंध ढूंढें।
बाएं इंजन का गाइड दरवाजा खोलें और सिलेंडर संख्या 7 के निचले हिस्से पर एल्यूमीनियम छीलन देखें, और सिलेंडर लाइनर की दीवार पर सिलेंडर खींचने के निशान देखें, जो दर्शाता है कि सिलेंडर संख्या 7 खींच रहा है।
2,दोष विश्लेषण और तर्क
सिद्धांततः, सिलेंडर खींचने के कई कारण हो सकते हैं:
(1) सिलेंडर का खराब स्नेहन;
(2) अपर्याप्त रनिंग;
(3) खराब शीतलन;
(4) पिस्टन रिंग फ्रैक्चर;
(5) घटिया ईंधन का उपयोग करना;
(6) डीजल इंजनों के दीर्घकालिक ओवरलोड संचालन से थर्मल लोड और ओवरहीटिंग विस्तार में वृद्धि होती है।
पोर्ट 12 में 0 लाइट डीजल का इस्तेमाल किया जाता है, और जहाज़ अभी-अभी पोर्ट से निकला है। दो मुख्य इंजनों को पिस्टन हेड से बदल दिया गया है, और इंजनों ने अभी-अभी बिना ओवरलोडिंग के गति बढ़ाना शुरू किया है।
इसलिए, 5वें और 6वें कारण को बाहर रखा गया;
बाएं इंजन में सिलेंडर खींचने का अनुभव करने वाला पिस्टन हेड था जिसे पिछले साल अक्टूबर में बदल दिया गया था, और रनिंग इन पहले ही पूरा हो चुका है। दूसरे कारण को भी खारिज किया जा सकता है;
निरीक्षण के लिए नंबर 7 सिलेंडर को बाहर निकालने पर, कोई पिस्टन रिंग फ्रैक्चर नहीं पाया गया, और चौथे कारण को खारिज कर दिया गया है;
सिलेंडर उठाने से पहले, तेल को प्रसारित करने के लिए चिकनाई तेल पंप का उपयोग किया गया था, और प्रत्येक सिलेंडर की इंजेक्शन मात्रा मूल रूप से समान थी। कोई रिसाव नहीं पाया गया। कनेक्टिंग रॉड के बड़े सिरे को विस्थापन के लिए जाँचा गया था, और पिस्टन पिन और लाइनर दोनों सामान्य थे।
इसके अलावा, NO.7 सिलेंडर पिस्टन निष्कर्षण के निरीक्षण के दौरान, यह पाया गया कि दो तेल के छल्ले फंस गए थे, और तीन हवा के छल्ले तेल फिल्म के साथ सामान्य थे। उपरोक्त स्थिति इंगित करती है कि स्नेहन प्रणाली सामान्य है।
इसलिए, हमने खराब शीतलन के कारण पर ध्यान केंद्रित किया और जहाज की मुख्य इंजन प्रणाली की विशेषताओं के आधार पर विस्तृत विश्लेषण और निरीक्षण किया।
"किन गैंग 12" जहाज के दो मुख्य इंजनों की समुद्री जल शीतलन प्रणाली एक समानांतर प्रणाली है, जिसका अर्थ है कि दो मुख्य इंजनों का समुद्री जल अपने संबंधित चिकनाई तेल कूलर को ठंडा करता है, और फिर दोनों इंजनों के साझा ताजे पानी के कूलर में प्रवेश करने के लिए वायु नियॉन कूलर के साथ अभिसरण करता है, और जहाज के बाहर छुट्टी दे दी जाती है।
इस प्रणाली में, जब दो समुद्री जल पंपों (केन्द्रापसारक पंपों) का निर्वहन दबाव असंतुलित होता है, या सिस्टम की मरम्मत के बाद, सिस्टम को अलग से हवादार नहीं किया जाता है, या जब संचालन के दौरान प्रवाह क्षेत्र में परिवर्तन होता है, तो उच्च दबाव वाले छोर से पीछे की ओर निम्न दबाव वाले छोर की ओर बहना आसान होता है, जिससे निम्न दबाव वाले पक्ष पर समुद्री जल का प्रवाह बाधित होता है, जिसके परिणामस्वरूप समुद्री जल का तापमान बढ़ जाता है, गैसीकरण होता है, और पाइपलाइनों और समुद्री जल पंपों का संगत तापन होता है।
लेकिन ध्यान दें कि समुद्री जल दबाव गेज पर दबाव का मूल्य दूसरी तरफ के दबाव मूल्य के लगभग बराबर है, और जहाज के बाहर से समुद्री जल का निर्वहन होता है।
इस फैक्ट्री मरम्मत के दौरान "पोर्ट 12" पोत के दो मुख्य इंजन ऑयल कूलर और एयर कूलर को साफ किया गया और दबावयुक्त किया गया।
इसके अलावा, दाइहात्सु के 8DSM-26S डीजल इंजन का एयर कूलर जहाज के बाहर पानी की सतह के ऊपर स्थित है, और एयर कूलर में हवा को जहाज के बाहर के पानी द्वारा अपने आप नहीं छोड़ा जा सकता है।
जहाज के डॉक पर आने के बाद, दाहिने मुख्य इंजन के नए प्रतिस्थापित पिस्टन हेड को चलाने की आवश्यकता थी। डॉकिंग के बाद दाहिने मुख्य इंजन को लगातार चलाया गया, और बाएं मुख्य इंजन को मुश्किल से चालू किया गया।
बाएं इंजन के पानी और निकास तथा जहाज के बाहर समुद्री जल के निर्वहन पर इंजीनियर द्वारा निरीक्षण की कमी के कारण, दाहिने इंजन के एयर कूलर में हवा कभी भी डिस्चार्ज नहीं हुई, जिसके परिणामस्वरूप वायु अवरोध उत्पन्न हो गया।
और आमतौर पर, दाएं होस्ट पर समुद्री जल का दबाव बाएं होस्ट की तुलना में थोड़ा अधिक होता है।
कार तैयार करते समय पहले दायाँ इंजन चालू करें, और फिर बायाँ इंजन चालू करें।
उपरोक्त कारणों को ध्यान में रखते हुए, दाईं इकाई से बाईं इकाई की ओर समुद्री जल के वापस प्रवाह के परिणामस्वरूप बाईं मुख्य इकाई से समुद्री जल का प्रवाह बाधित हो गया।
नौकायन के बाद, यह कम लोड के साथ 500rpm पर चल रहा है। इसके अलावा, इसे कुछ समय के लिए निलंबित कर दिया गया है, और चिकनाई तेल और शरीर का तापमान कम है। लगभग 40 मिनट तक नौकायन करने के बाद, बाएं मुख्य इंजन का सेवन तापमान और ताजे पानी का तापमान वास्तव में बढ़ गया है, जिससे बाएं मुख्य इंजन के कार्य चक्र का तापमान बढ़ गया है, जिसके परिणामस्वरूप ताजे पानी के तापमान में वृद्धि हुई है।
लेकिन केबिन में मौजूद कर्मचारी असामान्य घटना से निपटने में व्यस्त थे और उन्होंने बाएं मुख्य इंजन के निरीक्षण की उपेक्षा कर दी।
क्योंकि जहाज़ के बाहरी समुद्री जल निकास पर समुद्री जल है, और समुद्री जल का दबाव भी सामान्य है।
यह गलत अनुमान लगाया गया था कि दो मुख्य इंजनों की शीतलन प्रणाली सामान्य थी, लेकिन वास्तव में, बाएं मुख्य इंजन में कभी समुद्री जल नहीं था। जब बाएं मुख्य इंजन को 600rpm पर चलाया गया, तो गति में वृद्धि के कारण, बूस्ट बढ़ गया, और हवा में समुद्री जल शीतलन नहीं था। नतीजतन, हवा का सेवन तापमान तेजी से बढ़ गया, जिससे बाएं मुख्य इंजन का कार्य चक्र और तापमान बढ़ गया, जिसके परिणामस्वरूप मीठे पानी का तापमान बढ़ गया।
इस मॉडल का ताजा पानी का तापमान क्षेत्र अपेक्षाकृत छोटा है, आम तौर पर रेटेड लोड गति के तहत 65 डिग्री पर, 75 डिग्री से अधिक नहीं है, और 80 डिग्री पर अलार्म चालू हो जाता है।
इस तरह से दस मिनट से अधिक समय तक नौकायन करने के बाद, वास्तविक ताजे पानी का तापमान पहले ही ताजे पानी के तापमान की सीमा को पार कर चुका होता है, जिससे मुख्य इंजन पर तापीय भार में वृद्धि हो जाती है।
"पोर्ट 12" का पिस्टन स्टील टॉप, एल्युमिनियम स्कर्ट, पतला टॉप, मजबूत बैक और आंतरिक सपोर्ट के साथ संयुक्त पिस्टन को अपनाता है। जब थर्मल लोड अधिक होता है, तो एल्युमिनियम पिस्टन स्कर्ट गर्मी के कारण तेजी से फैलता है, जिससे पिस्टन स्कर्ट और सिलेंडर लाइनर के बीच सबसे छोटी निकासी वाला सिलेंडर अपनी गति निकासी खो देता है और सिलेंडर खींचने की घटना का अनुभव करता है।
3, अनुभव और सीखे गए सबक:
(1) समुद्री इंजीनियरिंग कर्मियों से ड्यूटी के गश्ती निरीक्षण को मजबूत करने का अनुरोध करें, विशेष रूप से जहाज की मरम्मत के बाद उपकरणों और विभिन्न सिस्टम कार्यों का निरीक्षण।
(2) एक ही प्रकार के जहाज के इंजीनियरों को ड्यूटी पर रहते हुए मुख्य इंजन की समुद्री जल प्रणाली में समुद्री जल के एकतरफा चूषण के मुद्दे पर बारीकी से ध्यान देने, निरीक्षण को मजबूत करने और दुर्घटनाओं को रोकने के लिए समुद्री जल के एकतरफा चूषण की समस्या का तुरंत समाधान करने की आवश्यकता होती है।
(3) मुख्य इकाई, सहायक इकाई और रोटरी इकाई के लिए सुरक्षात्मक उपकरणों के अलार्म मूल्यों का नियमित रूप से निरीक्षण और अंशांकन करें।
